조양호·박삼구, 오너리스크 빠진 ‘대한항공·아시아나항공’

독과점이 만든 갑질…“회장님은 황제가 됐다”

김범준 기자 | 기사입력 2018/07/16 [09:47]

조양호·박삼구, 오너리스크 빠진 ‘대한항공·아시아나항공’

독과점이 만든 갑질…“회장님은 황제가 됐다”

김범준 기자 | 입력 : 2018/07/16 [09:47]

지난 1988년 아시아나항공의 등장으로 대한항공 중심의 독점 민항시대가 복수민항시대로 전환됐다. 시장에서는 독점체제에서 불가능했던 항공 서비스의 비약적인 발전이 이뤄질 수 있을 것으로 기대했으나 현실은 처참하다. 30년이 지난 현재 이들 양대 국적 항공사는 갑질·횡령·배임·미투운동·부당 계열사 지원 등에 연루되고 말았다. ‘갑질 사태’를 일으킨 대한항공에 이어 아시아나항공도 ‘기내식 대란’으로 논란을 일으킨 것이다. 이처럼 국내 1·2위 항공사들이 동시다발적으로 논란을 일으킨 것과 관련해 전문가들은 국내 항공산업의 구조적 문제가 드러났다고 지적한다.


국내 1·2위 항공사, 각종 갑질 논란으로 ‘몸살’ 앓아
시간 지날수록 폭로 대상자 늘어나며 전방위적 수사
‘독점적 사업구조·후진적 지배구조·파행적 노사구조’
커지는 경영환경 불확실성…휘청이는 대표 항공사들

 

▲ 조양호 한진그룹 회장. <사진출처=대한항공 블로그>     © 사건의내막

 

지난 4월 조현민 전 대한항공 전무의 ‘물벼락’ 갑질‘로 시작된 대한항공 사태는 한진그룹 총수 일가에 대한 정부 기관의 전방위 조사로 이어졌으며 특히 조양호 한진그룹 회장에 대한 횡령·배임 수사로까지 번지며 그룹 전체를 위기에 빠뜨렸다.

 

위기의 양대 항공사


국토교통부는 대한항공 계열 LCC(저비용항공) 진에어에 대해 조 전 전무의 진에어 등기이사 불법 선임을 두고 ‘면허취소’ 여부를 결정하기 위한 법리검토까지 나선 상태다.


대한항공이 위기를 맞은 사이 ‘승승장구’할 것으로 보였던 아시아나항공도 때 아닌 날벼락을 맞았다. 기내식 공급 업체를 변경한 지난 1일부터 기내식 공급에 차질을 빚으면서 ‘기내식 대란’이 벌어진 것이다. 당초 단순한 기내식 공급 차질 문제로 여겨졌던 이번 사태는 박삼구 금호아시나그룹 회장 경영 방식에 대한 문제제기로 이어지면서 사태는 확산하고 있다.


아시아나항공 직원들은 대한항공 사태때와 마찬가지로 카카오톡 익명 채팅방을 통해 박 회장의 갑질 및 비리 행위에 대한 제보에 나서며 박 회장을 겨냥하고 있다. 이들은 이번 사태는 알짜 자회사인 아시아나항공을 매번 그룹 재건의 희생양으로 삼아왔던 박 회장의 경영 실패가 원인이라며 박 회장에게 책임을 묻고 있다.


앞선 대한항공 사태와 비슷한 흐름을 보이고 있는 모습이다. 양사 항공사 직원들은 이번 일련의 사태들이 발생한 원인은 다르지만 본질은 같다고 보고 있다.


이처럼 대한항공에 이어 아시나아 항공에서도 오너가의 갑질과 비리에 대한 폭로가 이어지면서 사태가 일파만파로 확대되고 있다.


양사 직원들이 공동 집회를 개최하는 등 연대를 통한 결속력이 강화될 조짐을 보이는 가운데 검찰이 아시아나항공 기내식 사태에 대한 수사에 착수하면서 첩첩산중의 상황을 맞고 있다.


대한항공 직원연대와 아시아나항공 노동조합 등에 따르면 양사 전·현직 직원들은 지난 7월14일 오후 7시 서울 종로구 청와대 사랑채 앞에서 ‘함께 가자 갑질 격파 문화제’라는 이름의 공동 집회를 개최하기로 했다.


이번 집회가 대한항공의 ‘물컵 갑질’ 논란과 아시아나항공의 ‘기내식 대란’ 이후 양사 노조의 첫 공동집회라는 점에서 양사 직원들 간 연대가 강화되는 분위기다. 지난 7월6일과 8일 진행된 아시아나항공 촛불집회에 대한항공 일부 직원들이 참석하기는 했지만 공동 주최로 행사를 진행하는 것은 처음이라는 점에서 향후 파급력이 클 전망이다.


양사 총수 일가에 대한 각종 갑질과 비리 제보와 폭로가 계속 이어지고 있는 상황에서 두 조직의 직원들간 연대 강화로 사면초가에 빠진 국내 양대 항공사의 어려움은 더욱 가중될 것으로 보인다.


이러한 상황에서 검찰이 아시아나항공의 기내식 대란 사태와 관련 수사에 착수하면서 새로운 국면을 맞을 것으로 보인다.


서울남부지검은 7월11일 사건을 형사 6부에 배당하고 수사를 시작했다. 형사 6부는 조양호 한진그룹 회장의 배임과 횡령 혐의도 수사하고 있다. 앞서 시민단체 서민민생대책위원회는 9일 박삼구 금호아시아나 회장과 김수천 아시아나항공 대표를 배임·사기·갑질에 의한 성희롱 및 인권 유린 등의 혐의로 고발했다.


업계에서는 이번 수사 착수를 계기로 아시아나항공이 대한항공의 전철을 밟지 않을까 우려하고 있다. 대한항공의 경우, 조현민 전 전무의 물컵 갑질이 경찰·검찰·출입국관리소·관세청·공정위·교육부·국토부 등 다양한 사정·정부기관들이 오너 일가족 전원에 대해 수사와 조사로 이어졌다.


항공업계 한 관계자는 “대한항공도 물컵 갑질 사건을 계기로 오너가에 대한 각종 갑질과 비리 폭로가 이어지면서 수사 대상이 늘어났다”며 “아시아나도 이와 비슷한 수순으로 진행되는 것 아니냐는 이야기가 나오고 있다”고 말했다.

 

▲ 박삼구 금호아시아나 회장. <사진출처=아시아나항공 홈페이지>

 

무엇이 문제인가


그렇다는 양대 항공사인 대한항공과 아시아나항공의 문제는 무엇일까? 전문가들은 ▲독점적 사업구조 ▲후진적 지배구조 ▲파행적 노사구조 등 세 가지로 요약할 수 있다고 말한다.


먼저 대한항공과 아시아나항공이 사실상 항공시장을 양분하고 있는 독점적 사업구조가 문제라는 지적이다. 국내 항공업계는 지난 30여 년간 대한항공과 아시아나항공 등 대형 항공사의 과점 체제가 이어져 왔다. 2005년 이후 6개 LCC가 진입하면서 항공업계 경쟁구도가 형성되기는 했으나 LCC 중 3개가 대한항공과 아시나항공 계열이라는 점에서 사실상 과점 체체가 지속돼 온 것이나 마찬가지라는 지적이다.


실제로 작년 기준 대한항공과 진에어 등 대한항공 계열과 아시아나항공, 에어부산, 에어서울 등 아시아나계열이 차지한 시장공급 점유율은 90%에 달하고 있다.


문제는 이같은 독점적 지위를 오너가의 지배력 확대와 사익편취 등의 수단으로 활용하고 있다는 점이다. 이는 항공사들이 후진적 지배구조를 가질 수 밖에 없는 원인을 제공했다.


이처럼 두 항공사가 국내 항공시장을 독과점 할 수 있었던 이면엔 국토부의 비호가 있지 않았냐는 의문도 제기된다.
실제 국토부에 항공사 승인을 받기위해선 실질적으로 500억의 자본금과 5대의 항공기를 보유해야만 신청 자격이 충족된다. 이후 면허를 신청하고 국토부 심사를 거쳐야하는데 이처럼 까다롭고 높은 규제 장벽 때문에 일반 기업들은 항공사를 설립할 엄두조차 못내고 있는 것이다.


국토교통부는 항공시장이 포화 상태라는 근거 없는 논리로 규제를 풀면 안전에 큰 문제가 생길 듯 불안감을 조장하지만 현실은 정반대다. 항공 운송은 만성적 공급 부족 상태이고 신생 항공사가 계속 생겨도 사고는 점점 줄었다. 지난해 국내 항공사 인명사고는 0명이었다.


경제개혁연대는 “대한항공과 아시아나항공은 총수의 말 한마디에 최고경영자(CEO)의 선임과 해임을 비롯한 모든 의사결정이 이루어지는 전근대적 지배구조를 갖고 있다”면서 “이런 후진적 지배구조는 이사회를 비롯한 회사 시스템이 정상적으로 작동하지 못하는 경우를 발생시키고 있다”고 지적했다.


이에더해 2006년 12월 항공업이 필수공익사업으로 지정되면서 노동자들의 단체행동권도 제약을 받았다. 필수공익사업으로 지정되면 필수유지업무의 범위를 노사 간 협정으로 정해야 하는데 이에 따라 국제선 80%, 제주 노선 70%, 국내선 50%의 운항률을 유지해야 한다.


이는 총수 일가의 전횡을 견제할 내부세력이 무력화되는 계기가 노조 측은 설명한다. 노조 한 관계자는 “지난 2016년 대한항공노조는 파업을 단행했으나 운항률 95%를 달성했다”면서 “사실상 노조가 힘을 가질 수 없는 상황”이라고 말했다.


필수공익사업이란 전력, 의료와 같이 일반 국민에게 밀접하고 중요한 사업을 일컫는 말로써 ‘노동조합 및 노동관계조정법’으로 지정된다.


그는 “대한항공과 아시아나는 필수공익사업장으로 지정돼 운항필수인력은 현행법으로 규정돼 있다. 제 아무리 두 회사 노조가 파업을 한다고 하더라도 사측에 강제력을 줄 수가 없다”고 밝혔다.


실제로 항공사가 필수공익사업장으로 지정되기 전인 2005년에는 대한항공과 아시아나항공이 파업에 나서자 정부에서 긴급 조정권을 발동해 파업을 종료시키기도 했다.


업계 관계자는 “이런 기형적 형태가 종합돼 나타난 것이 대한항공 총수일가 갑질, 아시아나 항공 박삼구 회장의 만행이다”고 지적했다.


그는 이같은 항공사의 갑질사례를 방지하기 위해선 항공필수사업지정을 해제 시키는 게 선행되어야 한다고 힘주어 말했다.


업계 관계자는 “이미 수없이 많은 항공사가 인천공항을 경유하고 있고 저비용항공사를 포함한 국적 항공사가 11개나 된다”며 “국민들이 특정 항공사가 파업을 한다고해서 외국을 가지 못할 일은 전혀 없을 것이다”고 단호히 지적했다.
또 “이미 인천공항이 세계 2위 수준의 물동량을 기록하고 있다 필수공익사업이 해제된다고 항공물류 운송에 차질을 빚는 일은 기우에 불과할 것”이라고 강조했다.

 

경영환경 불확실성


이처럼 각종 문제로 병들고 있는 양대 항공사가 국제유가와 환율 등 경영환경의 급변으로 인해 흔들리고 있어 문제가 커지고 있다. 항공업계에 따르면 대한항공과 아시아나항공 등 국적 항공사들은 앞으로 국제유가와 환율 등 경영환경의 불확실성이 지속적으로 커질 것으로 점쳐진다.


미국 정부와 중국 정부가 무역분쟁에 들어간 만큼 원/달러환율과 국제유가가 한 치 앞을 내다볼 수 없는 상황에 놓여있기 때문이다. 대한항공과 아시아나항공은 국제유가의 변동성이 클수록 영업이익도 영향을 받는다. 대한항공과 아시아나항공은 지난해 기준으로 유류비용이 영업비용에서 차지하는 비중이 각각 24.1%와 26.0%다.


앞으로 원/달러환율이 지속적으로 오르면 재무구조가 악화할 수도 있다. 대한항공은 1분기 말 기준으로 외화부채가 8조2000억 원에 이르며 이 가운데 달러화 비중이 약 80%를 보이고 있다. 아시아나항공은 올해 1분기 말 기준으로 외화부채 2조2천억 원을 보유하고 있으며 이 가운데 절반 이상이 달러화다.


대한항공과 아시아나항공은 이런 대외적 경영환경 변화에 적극 대책을 마련해야 하는 상황에 놓여있는 셈이다.


하지만 사실상 오너의 경영공백을 겪고 있는 만큼 연료 효율이 높은 항공기를 도입하거나 자본 확충방안 등을 놓고 의사결정이 원활하게 이뤄지지 않을 수도 있다. 대한항공과 아시아나항공이 항공기 부품 관세 면제제도의 폐지에 대응해 민간항공협정 가입을 추진하자는 목소리를 내기 어렵다는 점도 부담이 된다. 대한항공과 아시아나항공은 관세법 89조에 따라 항공기 부품을 들여올 때 관세를 면제 받아 왔는데 앞으로 이 혜택이 점차 없어질 것으로 보인다.


정부는 자유무역협정(FTA) 체결로 관세법 89조의 실효성이 없어졌다고 판단해 2019년부터 단계적으로 축소하다 2023년 전면 폐지한다는 방침을 정해놓고 있다.


이에 따라 대한항공과 아시아나항공 등 항공사들은 민간항공협정에 가입하는 방안을 내세우고 있다. 민간항공협정에 가입하면 항공사들은 협정 체결국들 사이에서 민간 항공기를 수리하는 과정에서 발생하는 모든 관세와 과징금을 면제받는다.


하지만 대한항공과 아시아나항공은 여론이 악화하고 있는 만큼 이를 적극적으로 요구하기에 부담이 되는 상황에 놓여있다. 대한항공과 아시아나항공은 민간항공협정에 가입하지 않으면 비용 절감이 절실한 상황에서 부품비용 부담까지 늘어나게 된다. 항공사는 일반적으로 부품비용이 매출 원가에서 차지하는 비중이 13%가량인 것으로 알려졌다.

 

penfree1@hanmail.net 

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